Ekonomi, siyaset, Yatırımlar

5 kat pahalıya mal olan otoyol projesi

Gebze-İzmir otoyolunun kalan bölümleri de törenle işletmeye alındı. Bu tartışmalı projenin toplam yatırım değeri 61 milyar TL’yi (11 milyar doları)  bulmuş.

Projenin temeli; Kamu Özel İş birliği (KOİ) olarak bilinen model. Bir konsorsiyum projeyi inşa ediyor, belli bir süre işletiyor ve sürenin sonunda devlete devrediyor. Bu projede de 16 yıl işletmede (2035’e kadar) kalacak; yani devlet hem Osmangazi Köprüsü’ne 16 yıl boyunca günlük 40 bin araç geçişi garantisi vermeye devam edecek, hem de otoyolda farklı kesimlere farklı garantilerle.

Devlet koşullu bir yükümlülük altına giriyor. Ama öyle ki hem dövize endeksli hem de yüksek garantiler söz konusu. Sonunda kamuya geçtiğinde hesabı yapılacaktır; bütçeden yapılsaydı, zamana yayarak gerekli olan yerlere öncelik vererek yapsaydık daha az toplumsal maliyeti olacaktı deme olasılığımız çok yüksek.

Sözleşmedeki Geçiş Garantisi (Otomobil eşdeğeri)
Adet/Günlük
Osmangazi Köprüsü         40,000
Gebze-Orhangazi         40,000
Orhangazi-Bursa (Ovaakça)         35,000
Bursa (Ovaakça)- Balıkesir (Edremit ayrımı)         17,000
Balıkesir (Edremit ayrımı)- İzmir         23,000

2009’da ilk ihalesi yapıldığında “proje kapsamında köprünün maliyetinin 2.5-3 milyar dolar otoyolla beraber toplam maliyetin ise 6-7 milyar dolar olabileceği” ileri sürülüyordu.

2011’deki bir haberde maliyetin 9.5 milyar doları bulacağı vurgulanıyor.

2013’te açıklama yapan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, otoyolun maliyetinin sorulması üzerine, “Projenin toplam maliyeti aşağı yukarı 11 milyar TL civarında. Sadece inşaat maliyeti 6 milyar dolar. Diğer girdileri de buna eklediğinizde 7,5 milyar doları buluyor. Türk parasına çevirdiğinde 13 milyar TL’yi geçiyor. 53 tane küçük ülkenin milli gelirinden büyük bir proje” demişti.

Dikkatinizi çekmiştir; 2013 Ocak ayında dönemin Ulaştırma Bakanı Yıldırım “TL’ye çevrildiğinde 13 milyarı geçiyor” demişti. Aradan 6 yıl geçti; şimdi 61 milyar harcanmış. Yıldırım bunu söylediğinde dolar kuru 1.75’te idi. Şimdi 5.60’ta. TL’nin değer kaybı tamam. Ama projenin başında ihale yapıldığında kur 1.55 imiş. Tahmini maliyet de bu kur üzerinden 11 milyar TL’ye yakın. Bugün bittiğinde ise 61 milyar TL olduğu açıklandı. Yani 5 kat pahalıya bitmiş.

2013’te 11 milyar TL olan bir maliyet 2019 fiyatlarıyla nerede olur? Merkez Bankası’nın “enflasyon hesaplayıcısı” kolayca söylüyor bize: 20.9 milyar.

Oysa maliyet 61 milyar TL olmuş. “Ama dolar kuru arttı?” diyeceklere, “ayağını yorganına göre uzat” sözünü anımsatarak; bu maliyet ve geçiş yükümlülüklerini karşılamak için bütçeye ilerleyen zaman içinde koyacağınız ödenekleri karşılamak için gereken ana kaynak, bütçe gelirleri. Bu gelirler de en fazla yıllık enflasyon ve büyüme kadar artabiliyor.

Maliyet 5 kart artmış da, bunlar için bütçeden ödenecek taahhütler ne kadar artacak? Onlar da bu kadar.

Günlük geçiş garantileri ve ücretler dolar üzerinden hesaplanıyor. 2008 yılını 35 dolar + KDV olarak baz alan, izleyen yıllarda da ABD’deki tüketici fiyatları endeksine (CPI-U) göre artırılan, yılbaşındaki dolar TL kurundan belirlenen bir ücret bu.

Sözleşmede belirlenen geçiş ücreti (Aynı zamanda araç başına garanti çerçevesindeki ücret) şöyle: 2008’de 35 dolar olan ücret, Haziran 2019 sonu itibariyle 42.64 dolar, yine 2008’de kilometre başına belirlenen ücret 5 cent iken, Haziran sonu itibariyle 6.09 cent’e gelmiş durumda.

Bunu hatırda tutarak, cari açıklanan geçiş ücretleriyle bakıldığında; Gebze’den bu projenin ilk ayağı olan Osmangazi Köprüsü’nü geçip hizmete sokulan bu otoyolu kullanarak İzmir’e varan bir otomobilin ödeyeceği ücret şöyle olacak:

Osmangazi Köprüsü: 103.05 TL, Otoyol: 153.30 TL, toplamda 256.35 TL.

Bir de dönüşü unutmayalım; her bir otomobil sahibinin cebinden çıkan gidiş-dönüş ücreti 512.70 TL olacak.

Ama bitmedi; sözleşme koşullarına göre işletmecilerin her bir otomobil geçişinden almaları gereken ücret; Osmangazi Köprüsü’nden tek geçiş için 103 TL yerine, 42.64 dolar yani 258.91 TL (+%8 KDV dahil), otoyoldan da 153 TL olmak üzere toplam 411.21 TL olacaktı. Dönüşü ile birlikte 822.42 TL.

Bunun 309.72 TL’sini şimdilik sübvansiyon yapıldığı için (geçişleri caydırmamak için) devlet her bir geçiş için bizim adımıza Hazine’den ödüyor.  

Dolarla ifade edelim; Gebze’den İzmir’e gidiş-dönüş ücret 146.81 ABD doları yapıyor.

Otomobilleri bırakalım; asıl bu otoyoldan fayda sağlaması beklenen üretim ve ticari kesime bu otoyolun nasıl bir fayda-maliyet getirdiğine bakalım.

Bu otoyol ve köprüyü kullanarak İstanbul-İzmir seferi yapan, yük taşıyan bir kamyonun gidiş-dönüş ücreti tam 1291.6 TL tutuyor. Bunun ticari olarak fayda yerine maliyet getireceği çok açık.

Deniliyor ki “İstanbul ile İzmir arasındaki yol mevcut şartlarda 515 kilometre ve 8,5 saat sürüyordu. Bugün açılan yol ile bu mesafe 404 kilometreye süre ise 3.5 saate indi, yakıt tasarrufu sağlandı” Bu hesapta büyük ölçüde aşağıdaki İzmit Körfezi’nin Osmangazi Köprüsü ile atlanması var. İyi de Osmangazi Köprüsü’ne 103 TL alarak bu tasarrufu geri aldınız zaten. Ayrıca buradan tasarruf edilen yakıtı da duraksız bir otoyolda görece daha süratli bir seyirle tüketime iade ediliyor olacak. Aynı şeyi köprüyü bütçe imkanlarıyla yaparak da sağlayabilirdik; vatandaşın cebi de kazanırdı.

Bir de kabaca 100 km’lik bir kısalmaya karşılık gelen 5 saatlik bir zaman tasarrufu nasıl hesaplanmış anlaşılır gibi değil.

Başka ülkelerle karşılaştırmalı bakıldığında da böyle bir geçiş ücreti yok.

2017’deki bir yazımda buna değinmiştim;

Devlet ne için yol, köprü, enerji santrali gibi altyapı tesisleri kurar? Birincisi bunlar dokuda bulunan kan damarları gibidir; kurulduğunda en başta ekonomide üretim ve ticarete yeni basamaklar oluşturur. İkincisi devlet kurduğu bu tesisleri inşa ederken ekonomide orta ve uzun vadeli “dışsallık” yaratsın diye kurar ama; kazanç elde etmeyi ilk sıraya koymaz. Bu tesisleri kuracak olan bir özel kesim şirketinin ise temel amacı kar elde etmektir; hem de en kısa sürede yatırılan sermayeyi geri alabilmeyi hedefleyerek.

Ama bizde acele eden ülkeyi yönetenler. Halkın gözünü boyamak için “devasa yatırımlar yaptık” demek için, proejelerdeki yatırımları bitirmeyi hızla öne çekerken, yurttaşların gelecek kuşaklarını borç ve yükümlük altına sokuyorlar. Sonra da diyorlarlar ki; bu KOİ projelerini ülkeler arasında en iyi biz kullanıyoruz. Bu onların iş bilmezliği değil, çok büyük yatırımları 3-5 yılda bitirip gelecek kuşakları borca boğmayı tercih etmedikleri için.

Bunlara gelen çoğunluk itiraz “yapılmasın” diye değil, rasyonel olmadıkları için, farklı alternatifleri bulunduğu için. Bütçe imkanları zamana yayılarak rasyonel tercihlerle yapılmasının daha uygun olduğu için.

Öyle ki yapılan ihalelerin sonradan değiştirilen koşulları, birçok gelişmiş ülkede “uygunsuz” bulunuyor. Örneğin bu projede de ihaleden çok sonra Hazine tarafından ihaleyi alan şirketlerin yaptıkları borçlanmalara Hazine tarafından “borç üstlenim taahhüdü” verildi.  Kredi tutarı ise 4.9 milyar dolar.

11 milyar dolarlık bu büyük projeye girmektense Osmangazi Köprüsü’nün kamu kaynaklarıyla yapılmasının maliyeti kabaca 2 milyar dolar olsa; geride kalan son 5 yılda yıllık 400 milyon dolarlık bir bütçe tahsisi ile rahatlıkla karşılanabilirdi. Köprü ücreti de 10 TL civarında olabilirdi. Böylelikle köprünün kullanımı maksimum düzeyde olur, getireceği dışsallık da öyle.

Bu büyük boyutlu projeyi savunanların kimi karşı “çiğ” yanıtı, “pahalıysa siz kullanmayın o zaman” oluyor. Sorun özel sektörün kendi kendine yaptığı bir köprü ve otoyol olsaydı evet; bu bir yanıt olabilirdi. Sorun bu projenin kamu kaynaklarıyla yüksek taahhütler verilerek ve fizibilitesi olmayan bir modelle yapılmış olmasında. Kamu kaynağı kullanılmışsa bakkaldan bir şişe su satın almış birinin bile söz söylemeye hakkı var; zira ödenen bir vergi söz konusu.

Projenin en demagogca savunusu şu; “efendim 7 milyar dolarlık bir projeye nasıl kaynak bulup bunu bütçe imkanlarıyla nasıl yapacaktık?”

Önce şu Osmangazi Köprüsü’nü bu projeden bütününden çıkararak 2-3 milyar dolara yapardınız, gerisini de yıllara yayarak etap etap bitirirdiniz. Devletin yaptığı köprüden ucuz tarifeyle geçen istediği yola girerdi. Asıl sorun; dövize bağlı sözleşme yapılmış olmasında.

Uğur Gürses

“5 kat pahalıya mal olan otoyol projesi” için 3 yorum

  1. düşük fiyattan garantinin üstünde sayıda aracın otoyolu kullanması ve toplam cironun araç garantisi* sözleşmede belirlenen rakamın üstüne çıkılması halinde ne olacağı hakkında bilginiz var mı?

    ilk 40 bin düşük fiyattan geçti diye yine mi hazine üstlenecek farkı?

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.