Ekonomi, siyaset, Yatırımlar

5 kat pahalıya mal olan otoyol projesi

Gebze-İzmir otoyolunun kalan bölümleri de törenle işletmeye alındı. Bu tartışmalı projenin toplam yatırım değeri 61 milyar TL’yi (11 milyar doları)  bulmuş.

Projenin temeli; Kamu Özel İş birliği (KOİ) olarak bilinen model. Bir konsorsiyum projeyi inşa ediyor, belli bir süre işletiyor ve sürenin sonunda devlete devrediyor. Bu projede de 16 yıl işletmede (2035’e kadar) kalacak; yani devlet hem Osmangazi Köprüsü’ne 16 yıl boyunca günlük 40 bin araç geçişi garantisi vermeye devam edecek, hem de otoyolda farklı kesimlere farklı garantilerle.

Devlet koşullu bir yükümlülük altına giriyor. Ama öyle ki hem dövize endeksli hem de yüksek garantiler söz konusu. Sonunda kamuya geçtiğinde hesabı yapılacaktır; bütçeden yapılsaydı, zamana yayarak gerekli olan yerlere öncelik vererek yapsaydık daha az toplumsal maliyeti olacaktı deme olasılığımız çok yüksek.

Sözleşmedeki Geçiş Garantisi (Otomobil eşdeğeri)
Adet/Günlük
Osmangazi Köprüsü         40,000
Gebze-Orhangazi         40,000
Orhangazi-Bursa (Ovaakça)         35,000
Bursa (Ovaakça)- Balıkesir (Edremit ayrımı)         17,000
Balıkesir (Edremit ayrımı)- İzmir         23,000

2009’da ilk ihalesi yapıldığında “proje kapsamında köprünün maliyetinin 2.5-3 milyar dolar otoyolla beraber toplam maliyetin ise 6-7 milyar dolar olabileceği” ileri sürülüyordu.

2011’deki bir haberde maliyetin 9.5 milyar doları bulacağı vurgulanıyor.

2013’te açıklama yapan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, otoyolun maliyetinin sorulması üzerine, “Projenin toplam maliyeti aşağı yukarı 11 milyar TL civarında. Sadece inşaat maliyeti 6 milyar dolar. Diğer girdileri de buna eklediğinizde 7,5 milyar doları buluyor. Türk parasına çevirdiğinde 13 milyar TL’yi geçiyor. 53 tane küçük ülkenin milli gelirinden büyük bir proje” demişti.

Dikkatinizi çekmiştir; 2013 Ocak ayında dönemin Ulaştırma Bakanı Yıldırım “TL’ye çevrildiğinde 13 milyarı geçiyor” demişti. Aradan 6 yıl geçti; şimdi 61 milyar harcanmış. Yıldırım bunu söylediğinde dolar kuru 1.75’te idi. Şimdi 5.60’ta. TL’nin değer kaybı tamam. Ama projenin başında ihale yapıldığında kur 1.55 imiş. Tahmini maliyet de bu kur üzerinden 11 milyar TL’ye yakın. Bugün bittiğinde ise 61 milyar TL olduğu açıklandı. Yani 5 kat pahalıya bitmiş.

2013’te 11 milyar TL olan bir maliyet 2019 fiyatlarıyla nerede olur? Merkez Bankası’nın “enflasyon hesaplayıcısı” kolayca söylüyor bize: 20.9 milyar.

Oysa maliyet 61 milyar TL olmuş. “Ama dolar kuru arttı?” diyeceklere, “ayağını yorganına göre uzat” sözünü anımsatarak; bu maliyet ve geçiş yükümlülüklerini karşılamak için bütçeye ilerleyen zaman içinde koyacağınız ödenekleri karşılamak için gereken ana kaynak, bütçe gelirleri. Bu gelirler de en fazla yıllık enflasyon ve büyüme kadar artabiliyor.

Maliyet 5 kart artmış da, bunlar için bütçeden ödenecek taahhütler ne kadar artacak? Onlar da bu kadar.

Günlük geçiş garantileri ve ücretler dolar üzerinden hesaplanıyor. 2008 yılını 35 dolar + KDV olarak baz alan, izleyen yıllarda da ABD’deki tüketici fiyatları endeksine (CPI-U) göre artırılan, yılbaşındaki dolar TL kurundan belirlenen bir ücret bu.

Sözleşmede belirlenen geçiş ücreti (Aynı zamanda araç başına garanti çerçevesindeki ücret) şöyle: 2008’de 35 dolar olan ücret, Haziran 2019 sonu itibariyle 42.64 dolar, yine 2008’de kilometre başına belirlenen ücret 5 cent iken, Haziran sonu itibariyle 6.09 cent’e gelmiş durumda.

Bunu hatırda tutarak, cari açıklanan geçiş ücretleriyle bakıldığında; Gebze’den bu projenin ilk ayağı olan Osmangazi Köprüsü’nü geçip hizmete sokulan bu otoyolu kullanarak İzmir’e varan bir otomobilin ödeyeceği ücret şöyle olacak:

Osmangazi Köprüsü: 103.05 TL, Otoyol: 153.30 TL, toplamda 256.35 TL.

Bir de dönüşü unutmayalım; her bir otomobil sahibinin cebinden çıkan gidiş-dönüş ücreti 512.70 TL olacak.

Ama bitmedi; sözleşme koşullarına göre işletmecilerin her bir otomobil geçişinden almaları gereken ücret; Osmangazi Köprüsü’nden tek geçiş için 103 TL yerine, 42.64 dolar yani 258.91 TL (+%8 KDV dahil), otoyoldan da 153 TL olmak üzere toplam 411.21 TL olacaktı. Dönüşü ile birlikte 822.42 TL.

Bunun 309.72 TL’sini şimdilik sübvansiyon yapıldığı için (geçişleri caydırmamak için) devlet her bir geçiş için bizim adımıza Hazine’den ödüyor.  

Dolarla ifade edelim; Gebze’den İzmir’e gidiş-dönüş ücret 146.81 ABD doları yapıyor.

Otomobilleri bırakalım; asıl bu otoyoldan fayda sağlaması beklenen üretim ve ticari kesime bu otoyolun nasıl bir fayda-maliyet getirdiğine bakalım.

Bu otoyol ve köprüyü kullanarak İstanbul-İzmir seferi yapan, yük taşıyan bir kamyonun gidiş-dönüş ücreti tam 1291.6 TL tutuyor. Bunun ticari olarak fayda yerine maliyet getireceği çok açık.

Deniliyor ki “İstanbul ile İzmir arasındaki yol mevcut şartlarda 515 kilometre ve 8,5 saat sürüyordu. Bugün açılan yol ile bu mesafe 404 kilometreye süre ise 3.5 saate indi, yakıt tasarrufu sağlandı” Bu hesapta büyük ölçüde aşağıdaki İzmit Körfezi’nin Osmangazi Köprüsü ile atlanması var. İyi de Osmangazi Köprüsü’ne 103 TL alarak bu tasarrufu geri aldınız zaten. Ayrıca buradan tasarruf edilen yakıtı da duraksız bir otoyolda görece daha süratli bir seyirle tüketime iade ediliyor olacak. Aynı şeyi köprüyü bütçe imkanlarıyla yaparak da sağlayabilirdik; vatandaşın cebi de kazanırdı.

Bir de kabaca 100 km’lik bir kısalmaya karşılık gelen 5 saatlik bir zaman tasarrufu nasıl hesaplanmış anlaşılır gibi değil.

Başka ülkelerle karşılaştırmalı bakıldığında da böyle bir geçiş ücreti yok.

2017’deki bir yazımda buna değinmiştim;

Devlet ne için yol, köprü, enerji santrali gibi altyapı tesisleri kurar? Birincisi bunlar dokuda bulunan kan damarları gibidir; kurulduğunda en başta ekonomide üretim ve ticarete yeni basamaklar oluşturur. İkincisi devlet kurduğu bu tesisleri inşa ederken ekonomide orta ve uzun vadeli “dışsallık” yaratsın diye kurar ama; kazanç elde etmeyi ilk sıraya koymaz. Bu tesisleri kuracak olan bir özel kesim şirketinin ise temel amacı kar elde etmektir; hem de en kısa sürede yatırılan sermayeyi geri alabilmeyi hedefleyerek.

Ama bizde acele eden ülkeyi yönetenler. Halkın gözünü boyamak için “devasa yatırımlar yaptık” demek için, proejelerdeki yatırımları bitirmeyi hızla öne çekerken, yurttaşların gelecek kuşaklarını borç ve yükümlük altına sokuyorlar. Sonra da diyorlarlar ki; bu KOİ projelerini ülkeler arasında en iyi biz kullanıyoruz. Bu onların iş bilmezliği değil, çok büyük yatırımları 3-5 yılda bitirip gelecek kuşakları borca boğmayı tercih etmedikleri için.

Bunlara gelen çoğunluk itiraz “yapılmasın” diye değil, rasyonel olmadıkları için, farklı alternatifleri bulunduğu için. Bütçe imkanları zamana yayılarak rasyonel tercihlerle yapılmasının daha uygun olduğu için.

Öyle ki yapılan ihalelerin sonradan değiştirilen koşulları, birçok gelişmiş ülkede “uygunsuz” bulunuyor. Örneğin bu projede de ihaleden çok sonra Hazine tarafından ihaleyi alan şirketlerin yaptıkları borçlanmalara Hazine tarafından “borç üstlenim taahhüdü” verildi.  Kredi tutarı ise 4.9 milyar dolar.

11 milyar dolarlık bu büyük projeye girmektense Osmangazi Köprüsü’nün kamu kaynaklarıyla yapılmasının maliyeti kabaca 2 milyar dolar olsa; geride kalan son 5 yılda yıllık 400 milyon dolarlık bir bütçe tahsisi ile rahatlıkla karşılanabilirdi. Köprü ücreti de 10 TL civarında olabilirdi. Böylelikle köprünün kullanımı maksimum düzeyde olur, getireceği dışsallık da öyle.

Bu büyük boyutlu projeyi savunanların kimi karşı “çiğ” yanıtı, “pahalıysa siz kullanmayın o zaman” oluyor. Sorun özel sektörün kendi kendine yaptığı bir köprü ve otoyol olsaydı evet; bu bir yanıt olabilirdi. Sorun bu projenin kamu kaynaklarıyla yüksek taahhütler verilerek ve fizibilitesi olmayan bir modelle yapılmış olmasında. Kamu kaynağı kullanılmışsa bakkaldan bir şişe su satın almış birinin bile söz söylemeye hakkı var; zira ödenen bir vergi söz konusu.

Projenin en demagogca savunusu şu; “efendim 7 milyar dolarlık bir projeye nasıl kaynak bulup bunu bütçe imkanlarıyla nasıl yapacaktık?”

Önce şu Osmangazi Köprüsü’nü bu projeden bütününden çıkararak 2-3 milyar dolara yapardınız, gerisini de yıllara yayarak etap etap bitirirdiniz. Devletin yaptığı köprüden ucuz tarifeyle geçen istediği yola girerdi. Asıl sorun; dövize bağlı sözleşme yapılmış olmasında.

Uğur Gürses

Ekonomi, para politikası, siyaset, Yatırımlar

Sıfırlanan ABD tahvillerine ne oldu?

Merkez Bankası’nın döviz rezervlerinin bir bölümünü 2017 Mayıs ayından itibaren altına çevirmeye başladığını o yıl yazmıştım; uzun yıllarca 116 ton seviyesinde tutulan kendi mülkiyetindeki uluslararası standarttaki altın rezervlerinin payını yükseltmişti.

2019 Mart sonunda Merkez Bankası’nın kendi mülkiyetindeki altın rezervleri tam 293 tona (Haziran: 302 ton) ulaştı. Mart ayındaki piyasa değeri 12.3 milyar dolar, Haziran’da ise 13 milyar dolar ediyor.

Banka aynı zamanda yine 2017 yılında aldığı bir kararla (ki bunun politik platformda alınmış bir devlet kararı olduğunu anlıyoruz) döviz rezervleri içinde bulunan ve önemli kısmını yatırdığı ABD devlet tahvili miktarını da hızla azaltmaya başladı.

2014 yılında döviz rezervleri 113 milyar dolara vurduğunda bankanın bunun 82 milyar dolarını ABD devlet tahvillerine yatırdığı görülüyordu. Rekor seviye burasıydı.

2017’de özellikle Reza Zarrab’ı yargılaması başladığında ve de “itirafçı” rolüne geçtiğinde Ankara’nın tadı kaçtı. ABD ile potansiyel bir krize doğru ilerlerken olası bir yaptırıma karşı “el konulabilecek” döviz ve altın varlıkları azaltıldı.

Aralık 2016’da 92.1 milyar dolarlık döviz rezervinin 59 milyar doları ABD devlet tahvillerine yatırılmış durumdaydı.

2017 Eylül ayında sonra belirgin biçimde portföyünde bulunan ABD devlet tahvilleri azaltılırken, ABD’de Fed’in kasalarında duran altınlar da Londra ve sonra da Türkiye’ye taşınarak sıfırlandı.

2019 Mart sonunda 75.4 milyar dolarlık döviz rezervine karşılık, bunun içinde yer alan ABD devlet tahvil miktarı neredeyse “sıfırlanmış durumda” görünüyor; 2 milyar dolara düşmüş.

Rezerv ve fon yönetimi deneyimi olan biri şu sorunun yanıtını arar muhakkak; ABD devlet tahvillerini sıfırlayan ve 75 milyar dolarlık döviz rezervi olan Merkez Bankası, bu fonu para piyasası deposu olarak mı (bankalararası mevduat) değerlendirmiş?

Bankanın Nisan ayındaki genel kurulu için hazırlanan Yıllık Rapor’da rezervlerin alt kırılımında tablo şöyleydi:

2017 sonunda yabancı para (YP) menkul değerler 66.7 milyar dolar karşılığı kadarken, 2018 sonunda 24.6 milyar dolara gerilemiş. ABD Hazine Bakanlığı verilerine göre Merkez Bankası’nın 2018 sonunda ABD’de Fed nezdinde tutulan ABD tahvili miktarı 7.4 milyar dolarmış.

Bu durumda kabaca 17 milyar dolarlık bir kâğıdın başka bir para cinsinde ve/veya başka bir saklamacıda olduğunu varsaymak gerekiyor.

Merkez Bankası’nın ROM mekanizması için (Bankaların TL bilançolarındaki başta mevduat olmak üzere TL yükümlülükleri için TL olarak yatırılması beklenen zorunlu karşılıkların döviz olarak yatırılmasına olanak sağlayan seçenek) sadece dolar kabul ettiğini biliyoruz.

(Düzeltme: Sevgili Sadi Uzunoğlu mesaj göndererek atladığım şu konuyu uyardı. Merkez Bankası’nın geçen yıl tekrar Euro kabul etmeye başladığını hatırlattı. Brunson krizi patladıktan sonra 13 Ağustos 2018’de banka açıklama yaparak “Rezerv Opsiyonu Mekanizması kapsamında Türk lirası yükümlülükler karşılığında ABD dolarının yanısıra euro cinsinden de zorunlu karşılık tesis edilebilecektir” demişti. Mevduat çekilişi ve sermaye çıkışı olurken bankaların burada döviz cinsine göre değişim yaptıklarını sanmıyorum. Dolayısıyla Euro konusunun etkili bir unsur olmadığını not edelim.

Ancak döviz mevduat hesapları için yatırılması gereken zorunlu karşılıkların o para cinslerine göre yatırılması gerekiyor.

Türkiye’deki döviz hesaplarının seviyesi (yerleşik ve yerleşik olmayanlar toplamı) 193 milyar dolar. Bunun da yüzde 36’sı EUR cinsi.

Bu durumda zorunlu karşılık olarak kabaca 12 miyar EUR Merkez Bankası’na yatırılmış olmalı. Banka da bunu ağırlıklı EUR cinsi kâğıt olarak tutar. Yani 17 milyar dolarlık kağıdın önemli kısmı EUR demektir.

O zaman madem Merkez Bankası ABD tahvilini “sıfırladı” ise 75 milyar dolarlık rezervinin büyük kısmını uluslararası bankalarda “depo” olarak mı (para piyasasında bankalararası mevduat) tutuyor demektir?

Yanıtım hayır. Küresel krizle birlikte kurumsal kapasiteleri sarsılan Avrupa ve ABD bankalarında mevduat mı? Kocaman bir hayır. Merkez bankalarında da öyle yüklü para tutamazsınız. ECB zaten yüzde -0.40 üste faiz alıyor.

Sonuca geliyorum.

Merkez Bankası’nın ABD’de Fed nezdinde tuttuğu ABD tahvillerini sıfırlamış olabilir ama bu tahvilleri sıfırladığı anlamına gelmiyor. Sadece kağıtları saklama yerini değiştirmiş olmalı.

Büyük ama çok güçlü bir olasılıkla Merkez Bankası hala ABD tahvili tutuyor olmalı.

Ama nerede?

Avrupa’da kağıt saklaması yapan (custodian) ve tahvil-hisse ve nakit takasını (clearing) yapan ana bir merkez var; orada. Euroclear.

Dünyada tahvil-hisse senedi takası ve saklamasının yapıldığı ilk üç merkezden biridir Euroclear. Hem de merkez bankalarının kullandığı.

Euroclear merkezi nerede? Belçika’da.

Peki o zaman fotoğrafa bakalım hep birlikte.

Aşağıdaki grafik, ABD tahvili tutan ülkelerden Belçika ve Türkiye’yi birlikte gösteriyor. Belçika ülke olarak böyle yüksek rezerv tutan bir ülke değil. EuroClear’a park eden ABD tahvilleri de ABD’de o ülkenin tahvilleri olarak görünüyor.

Amerika’ya kızsanız da dolara ihtiyacınız var. Doları da nakit olarak tutmanız kurumsal riskler nedeniyle çok yüksek miktarlarda mümkün değil.

Bu yüzden dolarları kağıtta tutup, bu kağıtları da Avrupa’da tutmayı tercih etmiş görünüyor Ankara.

2018 Ekonomik Krizi, Avrupa Birliği, Ekonomi, Yatırımlar

Avrupa Türkiye’ye yatırım kredisi musluğunu kısıyor

 “Türkiye’nin son birkaç yılda Avrupa ülkeleri ile yaşadığı siyasi gerilim ve krizlerin finansman ve yatırım kanalına yansıması 2018’de iyice belirginleşti.”

Avrupa’nın iki önemli yatırım kuruluşunun 2018’de Türkiye’ye sağladıkları yatırım kredileri miktarı önceki yıla göre yüzde 32 azalarak toplamda 1 milyar 387 milyon Euro değerine geriledi.

Avrupa Birliği’nin yatırım organı olan Avrupa Yatırım Bankası (EIB) ile hisselerinin yüzde 50’den fazlası AB ülkelerine ait olan Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın (EBRD) Türkiye’deki şirket ve bankalara sağladığı yatırım kredilerinin toplamı 2017 yılında 2 milyar Euro değerinin biraz üzerinde iken, 2018’de bu tutar toplamda 660 milyon Euro azaltıldı.

Böylece, Türkiye 2016 yılında her iki kuruluştan sağladığı toplam 4 milyar euroluk yatırım kredisi tutarına izleyen iki yılın, 2017 ve 2018’in toplamında bile ulaşamadı.

EBRD 2016 yılında 1.9 milyar, 2017 yılında ise 1.5 milyar Euro değerinde yatırım kredisi sağlarken, bu tutar 2018 yılında 1 milyar Euro değerine geriledi. EBRD’nin 2018’de sağladığı kredilerin üçte biri TL üzerinden sağlandı.

Avrupa Yatırım Bankası ise 2016 yılında Türkiye’deki şirket ve bankalara 2.1 milyar Euro yatırım kredisi sağlarken, 2017’de 507 milyon, 2018’de ise 386 milyon Euro seviyesinde kredi verdi.

Uzun vadeli bakışla Türkiye’deki yatırımcı şirket ve bu tür şirketlere kredi sağlayan bankalara yatırım finansmanı sağlayan Avrupalı kuruluşların Türkiye’ye tahsis ettikleri fonları azaltmaları dikkat çekiyor. Potansiyel nedenler arasında Türkiye’nin Avrupa değerlerinden uzaklaşması ve Avrupa Birliği ülkeleri ile politik düzlemde krizler yaşamaya başlaması ile derinleşen ekonomik krizin etkisi olduğu çok açık.

2017 yılında 16 Nisan tarihinde yeni anayasa için yapılan referandum öncesinde Türkiye ile başta Almanya ve Hollanda arasında derin bir siyasi kriz yaşanmıştı. Bu krizi takiben ekonomik ilişkiler de hasar görmüştü.

İşte bu kriz sonrasında EBRD ve EIB’nin Türkiye’ye olan yatırım kredisi tahsisatının yarı yarıya azaltıldığı gözlenmişti.

2018 verileri gösteriyor ki Türkiye’nin ABD ile de kriz yaşaması ve devamında ekonomik krizin derinleşmesi ile birlikte, iki büyük yatırım kuruluşu kanalından sağlanan krediler önceki yıla göre yeni bir kesinti ile üçte bir oranında düşürüldü.

Ekran Resmi 2019-02-07 00.02.02

EBRD ve EIB, Türkiye’deki önemli projelere kayda değer büyüklükte finansman sağlayan iki kuruluş. 90’lı yılların sonunda yapımına başlanan ama 10 yılı aşan bir gecikmeyle bitirilebilen Boğaz’ın altından iki yakaya raylı toplu taşıma projesi olan Marmaray bunlardan biri.  Bu projenin yüzde 80’lik bölümünün Japon yatırım ajansı JICA ve Avrupa Yatırım Bankası (EIB) tarafından kabaca yarı yarıya sağlandığı biliniyor.

EIB’nin 2000 yılından bu yana Türkiye’ye sağladığı finansmanın büyüklüğü 28.9 milyar Euro.

EBRD ise şimdiye değin yüzde 96’sı özel kesime olmak üzere 283 adet projeye 11 milyar eurodan fazla finansman sağlamış. Hali hazırda ise 7 milyar euroluk bölümü cari proje olarak sürüyor.

EBRD’nin en son finansman sağlamak için gündeme aldığı proje ise 97.5 milyon euroluk İstanbul Metrosu’nun yeni etabı (11 duraklı Ümraniye-Ataşehir-Göztepe) ile Kadıköy-Kartal ve Üsküdar-Sancaktepe metro hatlarını Marmaray bağlantısının inşası.

İşin kara mizah tarafı; bir taraftan bu kuruluşların finansmanı ile yapılan alt yapı projeleri hayata geçerken, diğer taraftan bu kredilerle altyapı tesisi kuran Türkiye’deki siyasetçilerin meydanlarda krediyi sağlayan kuruluşların yönetiminde bulunan ülkelerin “bizi çekemediklerini” anlatması.

Uğur Gürses

cropped-20708353_251044232081771_6369633781164818234_n-1.jpg